【时讯】1000亿日元竞标 日本加速进军中国铁路

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“如果是迟到的，那是不能进去的。 先进的东西，如果我们不装它，我们就傻了”贾葭赵谦

2004年7月28日，非常平静的招标悄地在铁道部进行。 实现了明年启动的中国国内现有铁路高速化项目，铁道部当天进行了京沈、济青等5条铁路打算引进的新型列车的招标。

南车集团旗下的南车四方机车车辆股份有限企业由川崎重工等6家日本企业与财团联合投标，北车集团旗下的长春轨道客车股份有限企业与西门子企业联合投标。 另外，法国阿尔斯通企业和加拿大庞巴迪企业分别投标。 最后投标成功的公司将在铁道部审查后明确。

1000亿日元参与投标列车的加快

据《中国铁路科技经济新闻网》报道，这次高速项目合同金额将达到100亿元人民币。 根据铁道部的计划，这5条铁路的卡时速200公里，日系决定改良jr东日本(新干线运营企业之一)的东北新干线“隼”的车型(新干线“隼”型的派生型)参加投标，相关人员表示:“展望东方周。

这个人说，如果日中共同体这次中标，中国政府将对长达1300公里的京沪高铁新干线技术选择产生巨大的正面影响。

作为中国第六条铁路的大幅度高速化，这次高速化的路线有从北京到沈阳、从济南到青岛的5条现有路线，全长约2000公里。

据日本媒体报道，川崎重工业、日立、伊藤忠商事、丸红、三菱电机和日本旅客铁路共同设立的“光基铁路系统”于2004年5月13日通过川崎重工业向中国提供车辆技术，中标后将投入1000亿日元。

日本企业正在和中国企业合作参加投标，这是日系以其他形式进入中国铁路建设的信号吗

对此，我们咨询了川崎重工业株式会社北京事务所。 当被问到川崎重工业和四方机车的合作时，该公司的相关人员说:“第一设备可能是川崎重工业提供的。” 但是，这6家日本企业的信息发言人是三菱商事株式会社的神原先生。

三菱商事的神原在接受《展望东方周刊》的电话采访时表示:“目前很难向日本和中国说话，也没有投标结果。” 记者说希望你知道越来越多，神原在礼貌的道歉声中挂断了电话。

西门子(中国)有限企业宣传部王君燕向媒体表示，西门子企业参加了投标，但是否中标尚不清楚。 她也拒绝透露越来越多的消息。

国产高速机车去哪儿了？

某业界相关人士在《展望东方周刊》中表示，这次高速化的投标对象仅限于4家外国财团，不包括开发“中华明星”高速车辆集团的国内制造公司。 而且，买的车辆用于北京到沈阳等路线，从北京到沈阳的路线本来打算采用“中华之星”和“先驱号”两个车辆群。

也就是说，被业界内外寄予厚望的“中华之星”和“先锋号”重复了好几次，但至今还没有进入实用阶段。

“中华之星”原定于2003年7月投入北京至沈阳北之间的运营，在沈阳至秦皇岛400公里的客运专线上反复进行了1年的实验。

但是，明年铁路第六次高速化时，采用的车辆发生了变化，既不是“中华之星”，也不是“先锋号”，而是从国际投标中购买的外国产品。

日前，全国铁路制造领域在长春召开过“高速铁路专家研讨会”，对“中华之星”和“先驱号”的评价是“与海外先进水平相比，在技术水平、产品成熟度、可靠性等方面有明显差异”。

长期从事日本经济研究的中国社会科学院研究员冯昭奎在接受《展望东方周刊》采访时指出:“中国的铁路技术相对落后，中国也可以自己实现技术革新，这需要很高的投资和相当长的时间。”

冯昭奎认为，中国铁路机车的生产和线路建设必须吸取中国生产轿车的经验，从海外引进资金和技术，最终实现机车生产的产业化。 然后，在引进技术的基础上，加以改善、提高，逐渐提高国产化的比例，最后正式国产化。

不透露姓名的业界人士说，中国还没有能力开发高铁机车。

“中国需要新干线吗？ ’”

中国社会科学院日本所的张季风研究员在接受《展望东方周刊》采访时表示:“从日本的新干线技术特别是其车辆技术和集中控制系统来看，可以说是世界一流吧。 而且日本6家公司采取与中国公司合作的方法是明智的，这比日方单独投标要好得多。 ”。

据张季风研究者介绍，从日本新干线的业绩来看，自1964年第一条新干线东海道新干线建成以来的40年间，没有发生过人身事故，不得不说是奇迹。 经常乘坐新干线的留学生对《展望东方周刊》说新干线从未晚点过。

日本国土交通大臣扇千景在2003年8月3日访华时表示:“中国现在的经济条件和日本新干线建设时几乎一样。 特别是从地理上来看，从中国的山谷、河流、中国人的体型来看，和日本有多个相同的地方，这些和欧洲有很大不同。 如果能采用新干线技术，这对促进日中交流有很大的意义”。

而且，从新干线出发的反对声音近年来也不断。 多位铁路专家去年8月末对建设京沪高铁采用了什么技术进行过非常激烈的讨论。 主张延迟建设的专家曾经指出新干线的缺陷。

这些意见集中在速度、制造、运营价格、车内环境三个方面。 有学者分析说，作为轨道技术之一，新干线与法国的tvg技术相比，速度还有差距。 新干线使用动力分散式技术，制造价格的动力车比拖车高约2倍，动力车越多价格越高，车辆寿命短，修理率越高。 车内的噪音和振动都比较大。 由于制造运营价格高，预计会有经济效益。

实际上，计划于2003年建设的京沪线高速铁路，因是否引进日本新干线技术而遭到网络上的强烈反对，7、8万人的签名活动最终推迟了日本技术的引进。

这次日本企业参与了铁路高速化的投标，网上也有网民参与评论。 冯昭奎研究员认为这次读者比去年更理智。 关于中国引进日本技术，他认为“无论技术是哪个国家，只要哪个国家的技术先进，我们就可以使用哪个国家的技术。”

中国铁道部官员8月2日对媒体表示，目前已经进入审查阶段，整个审查过程是公正的，没有任何倾向，外界也希望不要感情用事地评论这件事。 关于中标结果什么时候公布，这个官员说现在很难明确。

没有名字的专家评论说“如果迟到的话，也不能进去。” 如果是先进的，我们不放它进去，我们就傻了。 ”。 _

新干线

日本第一条新干线于1964年10月1日开通，是从东京到大坂515公里长的高速铁路。 之后又延伸到日本的东北、上越、长野、九州等地。

新干线一天的乘客人数为77万人(法国tvg东南线: 5万人/日)德国ice全线合计: 7万人/日)。 新干线自开业以来，总共输送了70亿人。 最大发车数量为12辆/小时，每天有300辆。

新干线现在的运行距离达到了世界上最长的2500公里，列车间隔的最高密度达到了4分钟，其平均延迟时间(包括台风和地震等自然灾害的延迟时间)为36秒。 新干线的能源消耗比较少，对环境的负荷也小。

为了转让新干线技术，日本政府和民间于1995年成立了“北京-上海高速铁路计划合作推进委员会”，之后于1997年成立了“日中铁路友好推进协议会”。 (资料来源:展望东方周刊)